Lykken står den kjekke bi….

av Thorbjørn Formo

I 1970 og -71 drev jeg og kompisen min, Lars Dahlø, og skulle bli cross-kjørere. Jeg kjøpte en ’64 Maico 250 av Bjørn Rotheim og Lars kjøpte en 69’ Husqvarna 250. Maico’en var gammeldags, tung og treg i forhold til Husqvarna’en. Cross-karrieren min ble ikke så veldig lang, det ble flytting og studier andre steder og verken pengene eller talentet strakk til. Lars, derimot, fortsatte å kjøre og konkurrere en del. Allerede da ble drømmen min om en Husqvarna som gatesykkel født. En sånn sykkel hjelper jo også når du er allergisk for E-stoffer som E6 og E18.

Den siste dagen i august 2019 var jeg innom Martin på vårt lokale motorsykkelverksted i Åmot i Modum. Jeg trengte å møte høsten med nye dekk på hverdagssykkelen min, en god, gammel Suzuki fra 1987. Martin skifta dekk, og praten gikk om løst og fast - det vil si helst om motorsykler. Vi kom fort innpå de forskjellige prosjektene vi hadde på gang, helt til Martin forteller at han har et prosjekt som han har hatt liggende i mange år og som han nok aldri får tid til å fullføre.

«Det er en Husqvarna WR 360 fra 1973», sier Martin, «hvis du kjenner noen som er interessert i å overta et sånt prosjekt så må du si fra!».

«WR», sier jeg, «er ikke det gateversjonen med lys og skilt?»

«Joda», fortsetter Martin, «men denne har aldri vært registrert. Men ifølge Kai i Husqvarna-klubben skal det være mulig å få registrert den».

«Da kjenner jeg en som er fryktelig interessert i prosjektet», innrømmer jeg, «nemlig meg sjøl».

Og sånn blei det. Vi dro direkte bort i låven hjemme hos Martin hvor vidunderet delvis stod og delvis lå i kasser og bæreposer. Veiva lå i ei kasse, demontert, og det manglet en god del deler. Det var noen stygge spor i utgående aksel og motoren bar preg av å ha fått en del juling. Den bakre delen av ramma, bak støtdemperne, var kappet av for å få plass til en nyere cross-skjerm. Festene til forskjermen var også fjernet. Generelt manglet det deler som sete, støtdempere, hendler, vaiere og mye annet småtteri. En eller annen hadde nok begynt så vidt på restaureringsjobben fordi det lå en helt ny forskjerm der, innpakket i papir. Heldigvis var eksospotta med lyddemperen der, en del som nok er vanskelig å få tak i. Jeg fikk en hyggelig pris av Martin og nølte ikke med å slå til. Jeg regna med at dette måtte bli et langsiktig prosjekt hvor det sikkert var vanskelig å finne deler.

Når jeg hadde henta sykkelen og satt i bilen på veien hjem tenkte jeg derfor for første gang på det gamle ordspråket: «Lykken står den kjekke bi»! Akkurat det der med «kjekk» er det kanskje ikke flere enn meg, mora mi og noen ganger kona mi som mener……

Kona mi, ja – det var den første utfordringen for prosjektet. Hjemme i garasjen sto det nemlig 7 veteranmotorsykler og 1 veteranbil. I tillegg til Suzukien er det to DKW’er (TM 250 og RT 350 S), tre Jawa’er (en 250 Six Days og to 350’er) og en Tempo Corvette. Alle er registrert, og alle unntatt èn, er i god, kjørbar stand. «Jeg må jo ha noe å kjøre med 17. mai!», sier jeg når kona spør meg hva jeg skal med alt sammen. Så dere skjønner at det gikk ei kule varmt hjemme før godkjenningen for videre arbeid på prosjektet forelå (det var ei stund overhengende fare for at en av syklene måtte selges – skrekk og gru!).

Motoren var kanskje den viktigste delen å få på plass i restaureringen. Jeg følte meg ikke helt kompetent til å gå på motoroverhalingen sjøl, så jeg begynte på en telefonrunde. Jeg fant ingen som ville ta jobben, men telefonrunden endte hos Dan Axelsson i Sverige – han hadde en helt komplett, fabrikkny motor stående – med tenningsanlegg og forgasser! Den hadde han fått med i et dødsbo og motoren var påmontert støttebein og hadde tydeligvis stått på utstilling i alle år. Det gikk ikke mange dager før Sverigeturen var unnagjort og motoren sto i min garasje. Igjen tenkte jeg: «Lykken står den kjekke bi!» og prosjektet gjorde et langt hopp framover.

Motoren på denne sykkelen var nyutviklet i 1972 og kom etter den gode, gamle «egg-motoren». Egg-motoren hadde 4 gir som ble betjent på høyre side, mens denne nye hadde 5 gir som ble betjent på «riktig» side. Denne nye motoren ble ingen umiddelbar suksess fordi den ble for tung. Den fikk derfor tilnavnet «betong»-motoren. Den ble først en suksess når den ble produsert i magnesium (MAG-motoren).

Nå fulgte en periode med innmelding i Husqvarnaklubben, innsamling av informasjon og anskaffelse av deler. Felgene som fulgte med sykkelen var både urunde og smårustne, men Kai hadde et helt nytt forhjul stående og Dan Axelsson et helt nytt bakhjul. Bensintanken var grei nok bortsett fra at den måtte lakkeres og at den var liten. Kai hadde en stor tank, som også måtte lakkeres. Den store tanken passer stilmessig bedre på sykkelen, siden det ikke blir noe mellomrom mellom tanken og setet. Kai hadde også ei kjedekasse som måtte fornikles opp.

Forhjulet som Kai hadde var til modellen før min, altså til en Sportsman. Vi var sikre på at det passet, men det gjorde det selvfølgelig ikke. Navet på min sykkel var 5 mm bredere enn på Sportsman-modellen, så det ble noen runder med fres, vinkelsliper og fil før det passet.

Det ble en ny tur til Dan Axelsson for å hente bunnplate og skumgummi til setet, rustfrie skjermer, styre, hendler, speedometer, baklys, vaiere og mange andre smådeler. Runar Lund i Vikersund sydde opp setet. Det blir mye finere, og ikke mye dyrere, å la en proff sy nytt setetrekk enn å bruke de ferdigtrekkene du får kjøpt.

I oktober skjedde det neste kvantespranget for prosjektet – Kai sendte meg informasjon om 73-modell 360’er som hadde vært registrert i Norge. Det var tre stykker. Det utrolige var at en av dem var min! Rammenummeret på den ene sykkelen stemte med mitt! Sykkelen min ble produsert i 1973, solgt til Norge i 1975 og registrert i 1979. Den hadde to eiere fram til skiltene ble levert inn sommeren 1983. Siste eier bodde fremdeles på samme adresse, så det var bare å ta en telefon. Der traff jeg en veldig hyggelig kar som skrev under salgsmeldinga på strak arm. Det eneste kravet han hadde var at jeg skulle sende ham bilder av sykkelen når den var ferdig-restaurert. Ei uke seinere var Husqvarna’n registrert – lykken sto den kjekke bi nok en gang!

Ordspråket «lykken står den kjekke bi» er vel kanskje både gammeldags og noe forslitt etter hvert. Jeg har oppdaget at ungdommen har gitt det en ny, mer moderne språkdrakt. I dag heter det nemlig «alt går bra for de kule».

I løpet av desember ble sjølve ramma gjort ferdig. Nytt, bakre rammerør som bakskjermen er festet i ble lagd og sveiset på. Videre ble det lagd nye fester til forskjermen og styrelager og bakrammeforinger ble bytta.

I begynnelsen av januar ble forgaffelen overhalt og ramma lakkert. Deretter hadde restaureringen bra framdrift, med glasspolering av smådeler og montering av nye bolter og skruer. «Det er godt for alt som er unnagjort», sa kjerringa, «gikk halve kjerkeveien om lørda’n!».

Ved påsketider var Husqvarna’n nesten ferdig, men da var det andre prosjekter som krevde meg. Veteranbilen min, en ’75 BMW 2002 måtte inn til EU-godkjenning. Det måtte derfor overhales bremser bak på den. Videre måtte noen av de andre syklene klargjøres til årets sesong. De to JAWA 350’ene, som jeg bruker ganske mye, satte seg helt på bakbeina. De var fryktelig vanskelige å starte og fuska når jeg fikk dem i gang. Det ble derfor mye tråkking på kick-pedaler, med joggesko. Det var ikke noe sjakk-trekk, jeg fikk en betennelse under foten (kick-bein) og hinka rundt i et par måneder.

Problemet med JAWA’ene var den berømte 95-oktan bensinen. Etter å ha tømt ut all bensinen og renset forgasserne gikk de igjen som klokker og har gjort det siden (på 98-oktan).

Det ble altså lite tid til Husqvarna’n en periode. Vi kan vel omskrive et annet gammelt ordtak: «Eier du mer enn tre veteran-kjøretøyer, er det dem som eier deg».

Utpå forsommeren begynte jeg på det elektriske anlegget. Omtrent hele serien av denne modellen ble levert til USA. Den var derfor utstyrt med miles-speedometer og med batteri, parklys og blinklys som standard. Dan Axelsson hadde skifta skalaen på speedometeret til km-skala, men batteri, blinklys og parklys ville jeg ikke ha på sykkelen. Det er generelt ikke mye dokumentasjon å få tak i for denne sykkelen, og i hvert fall ikke noe elektrisk koblingsskjema. Jeg koblet derfor et elektrisk anlegg, uten batteri, etter eget forgodtbefinnende. Modellen før, Sportsman, behøvde nemlig ikke batteri. Det må nok min ha, for starte vil den ikke. Det er gnist (svak) og den får bensin, men tenne vil den ikke. Jeg har fått tak i original batterikasse og skal montere den og gjøre om ledningsnettet i løpet av vinteren. Men, i mellomtiden har det dukket opp et nytt prosjekt (en BMW R 75/5) som står på løftebordet og også krever sin mann……..

Husqvarna’n blir værende hos meg i min samling og skal kjøres med, men ikke i skauen. Da passer det å avslutte med et annet ordspråk, nemlig: «Det blir i familien», sa kjerringa, «hu’ lå med svigersønn’!».